新世紀鐵路工程學

第13章　高速鐵路技術

13.1 高速列車所處的動態環境
13.1.1 牽引動力的要求猛增
13.1.2 制軔功率要求更大
13.1.3 橫向動力作用加劇
13.1.4 垂向輪軌動力作用加劇
13.1.5 高速列車與周圍空氣的動力作用加劇
13.1.6 高速饋電問題複雜化
13.1.7 高速列車控制及安全保證趨向嚴格
13.2 高速鐵路基本技術課題
13.2.1 高速列車與高速軌道的合理組合
13.2.2 速度目標值
13.2.3 合理軸重和牽引模式
13.3 高速鐵路關鍵技術
13.3.1 軌道設計參數
13.3.2 列車關鍵技術
13.3.3 環境工程
13.4 高速鐵路養護

第14章　新世紀的軌道結構

14.1 梯狀軌枕
14.1.1 梯狀軌枕構造特徵
14.1.2 斷面構造
14.1.3 設計載重
14.1.4 縱梁的承重能力
14.1.5 分散輪重性能
14.1.6 固定軌距功能
14.1.7 道床橫向抵抗力
14.1.8 道床縱向抵抗力
14.1.9 縱梁接合成長大梯狀軌枕
14.2 梯狀軌枕衍生的軌道型式
14.3 梯狀軌道對省力化養路的貢獻
14.3.1 實現省力化養路須考量項目
14.3.2 梯狀軌枕替換傳統橫枕的優點
14.3.3 道碴上舖梯狀軌須考慮課題
14.4 最適化輪軌關係
14.5 梯狀軌道施工步驟
14.6 灌入式軌道
14.6.1 E 型舖裝軌道
14.6.2 TC 型灌入式軌道
14.7 軌道結構的其他發展方向
14.7.1 低震動軌道（LVT）
14.7.2 彈性基鈑軌道
14.8 軌道結構基本設計
14.8.1 設計荷載
14.8.2 輪重作用下軌道高低變位
14.8.3 輪重作用下軌道方向變位
14.8.4 有限間隔彈性支承梁模式
14.8.5 石碴軌道鋼軌撓曲應力檢核
14.8.6 石碴軌道脫軌係數檢核
14.9 各國省力化軌道現況

第15章　長軌與橋樑的相互關係

15.1 縱向力
15.1.1 微分方程求解
15.1.2 平衡方程求解
15.1.3 梁位移量計算
15.1.4 其他有關問題說明
15.2 計算參數
15.2.1 鋼軌溫度
15.2.2 橋梁溫度
15.2.3 列車活載
15.2.4 斷軌時允許軌縫
15.2.5 道床橫向阻力
15.2.6 扣件縱向阻力
15.3 橋梁和墩台檢算
15.3.1 基本規定
15.3.2 墩台檢算
15.4 附加力的組合
15.5 斷軌時軌縫檢算
15.6 軌條及扣件佈置
15.7 鋼軌伸縮接頭佈置
15.8 各種情況檢討
15.8.1 橋梁在長軌不動區間
15.8.2 橋梁在長軌伸縮區間
15.8.3 長跨梁端設伸縮接頭
15.8.4 長橋兩端皆設伸縮接頭
15.9 橋上長軌設置準則
15.10 實例計算及運用
15.10.1 橋樑和長焊鋼軌
15.10.2 樑的溫度伸縮和縱向力分佈
15.10.3 計算時之基本假設條件及計算程序
15.10.4 橋樑支承配置和縱向力分佈（長軌不動區間）
15.10.5 鋼軌斷裂時的開口量
15.10.6 實例計算

第16章　新世紀的鐵路車站建築

16.1 車站建築的涵意
16.2 傳統的鐵路車站功能
16.3 新世紀的鐵路車站功能
16.3.1 車站是都市生活重心
16.3.2 車站是人流、物流及資訊流重要節點
16.3.3 車站是資訊流輸入/輸出口
16.3.4 車站是人性化生活空間
16.3.5 車站是鐵路服務的窗口
16.3.6 車站反映地域特性，象徵城市個性
16.4 車站的集客魅力
16.4.1 魅力車站特性
16.4.2 賦與車站集客魅力的方法
16.5 新世紀的車站建築型式
16.5.1 地下化鐵路的車站
16.5.2 高架化鐵路的車站
16.5.3 跨站
16.5.4 地下站
16.5.5 前後站
16.5.6 端頭站
16.6 車站建設
16.6.1 車站建設的時機
16.6.2 車站建設的步驟
16.6.3 車站建設的特性
16.7 車站區的道路系統
16.8 車站區的都市設備
16.8.1 給排水設施
16.8.2 能源設施
16.8.3 垃圾處理設施
16.8.4 通訊設施
16.8.5 共同管道
16.9 車站更新開發設施規模
16.10 車站大樓設施整合
16.10.1 依功能的互動性安排
16.10.2 依週邊地區間的相互關係安排
16.10.3 依設施的使用方式安排
16.10.4 依設備形態安排
16.10.5 依環境景觀安排
16.10.6 必須功能分離時的安排
16.11 綜合機能空間設計
16.11.1 建築物外的公共空間
16.11.2 連結建築物内外的公共空間
16.11.3 建築物内部公共空間
16.12 車站區的設備
16.12.1 旅客車站設備
16.12.2 車站設備種類
16.12.3 車站設備基本考量
16.13 綠色運輸與車站的整合
16.14 車站的停車轉乘設施
16.15 公共自行車系統

第17章　鐵路提高速度

17.1 鐵路最高速度
17.2 最高速度的決定因素
17.2.1 車輛加減速性能
17.2.2 車輛運動特性
17.2.3 電車線及結構物振動
17.2.4 空氣振動及噪音
17.3 提高速度試驗
17.4 曲線通過速度
17.4.1 曲線通過速度的限制因素
17.4.2 平衡超高（ 0 C ）
17.4.3 實設超高（ C ）
17.4.4 最大超高（ max C ）
17.4.5 超高不足（ d C ）
17.4.6 介曲線的乘車舒適度
17.4.7 曲線的乘車舒適度管理
17.4.8 由軌道強度決定橫壓限度
17.4.9 受風傾倒
17.5 傾斜式列車提高曲線通過速度
17.5.1 傾斜式列車原理
17.5.2 自動傾斜與強制傾斜
17.5.3 最大車體傾斜角
17.5.4 導向轉向架
17.5.5 引進傾斜式車輛時的軌道管理
17.6 提高速度的可行途徑
17.7 與速度相關的議題

第18章　新世紀鐵路工程與經營

18.1 EU鐵路改革
18.1.1 車路分離
18.1.2 基礎設施成本
18.1.3 基礎設施定價原則
18.1.4 車路分離的財務衝擊
18.1.5 外部成本及其對RI 定價的影響
18.2 英國國鐵民營化的教訓
18.2.1 民營化的必要性存疑
18.2.2 分割的合理性費解
18.2.3 民營化效果不彰
18.3 Railtrack 的教訓
18.3.1 Railtrack
18.3.2 Railtrack 的興衰
18.3.3 Railtrack 倒閉原因
18.3.4 基礎設施何去何從
18.4 日本國鐵改革
18.5 鐵路經營效率
18.6 日本民營鐵路公司的表現
18.7 各國鐵路改革比較
18.8 鐵路工程與鐵路經營
18.8.1 鐵路基礎設施的特性
18.8.2 基礎設施與經營

第19章　新世紀鐵路工程與地震

19.1 地震的強度與規模
19.1.1 地震震度
19.1.2 地震規模
19.2 地震警報系統
19.2.1 早年地震警報系統
19.2.2 地震早期檢知警報系統
19.3 地震時的軌道變形與安全性
19.3.1 地震時的軌道變形
19.3.2 地盤變位誘致的結構物變位
19.3.3 結構物變位誘致的軌道變形
19.3.4 橋台背填變形誘致的軌道變形
19.3.5 地震誘致的軌道挫曲
19.3.6 地震時列車受害情形
19.4 鐵路結構物抗震考慮要點
19.4.1 路堤
19.4.2 擋土牆
19.4.3 橋梁
19.4.4 隧道
19.5 結構物的耐震設計
19.5.1 日本結構物耐震設計的演進
19.5.2 動態解析
19.5.3 修正地震係數法
19.5.4 日本新訂耐震設計標準
19.6 車輛脫軌
19.6.1 脫軌分類
19.6.2 早期的脫軌安全標準

第20章　新世紀鐵路工程與環境

20.1 噪音評價量
20.1.1 噪音基本評價量
20.1.2 聲源評價
20.1.3 環境噪音評價
20.1.4 室內噪音評價
20.2 鐵路噪音標準
20.2.1 鐵路噪音標準
20.2.2 環境噪音標準
20.2.3 室內噪音標準
20.2.4 鐵路設備噪音標準
20.2.5 建築隔音標準
20.3 聲屏障
20.3.1 聲屏障降噪原理
20.3.2 聲屏障的聲繞射
20.3.3 聲屏障的聲透射
20.3.4 聲屏障的聲反射
20.3.5 地面影響
20.3.6 聲屏障的插入損失
20.3.7 聲屏障計算
20.3.8 聲屏障的種類
20.3.9 防聲牆的形狀
20.3.10 防聲牆的材質
20.3.11 防聲牆採用的吸音材料
20.3.12 防聲牆設計
20.4 鐵路與環境生態